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“转向无感”,到底是个多大的问题?

作者:车猫 2016年03月25日

一直追看(听)我车评的朋友,应该经常会听到我评价转向,其中用到的词汇通常是“沟通”、“虚位”、“回馈”、“无感“之类。

“转向无感”,到底是个多大的问题?

前两天我在微博里狠批一款车的转向,并下结论因为转向的原因坚决不推荐。有人就说我“矫情”,车就是个工具,多少人会像我这样对转向手感吹毛求疵?

必须承认,我驾驶时对转向的要求非常高,肯定比一般人高。因为我认为,转向是人和车之间无时无刻沟通的渠道,只要车在动,无论直线还是转弯,只要手放在方向盘上,你就通过转向系统在和车交流。相比发动机、变速箱甚至底盘悬挂,你跟转向交流的时间更长,几乎是“一直在线”。所以一套优秀的转向系统,能显著增进一部车给我的满足感和愉悦感;一套“恶心”的转向系统,会无时无刻让我对一台车失望和扫兴。

大家一定会问,何为你心目中优秀的和糟糕的转向手感?这个问题真想写透彻,一本书都写不完,我就力求用最简单的方式描述:好的转向手感,应该是精准、听话、生动、有信心;糟糕的转向手感,则是迟钝、粘滞、虚无、沉闷、没信心。

能影响转向手感的因素有很多,比如转向助力的形式、转向系统的机械设计、轮胎的规格等。其中,转向助力形式是近年来影响最突出的一点,因为近几年汽车的转向助力经历了一次几十年一遇的大变革——液压助力正被电动助力全面取替,而大部分电助力转向的手感,都比过去的液压系统明显差。这当然不是绝对,有少部分电动助力也能做到很好的转向手感(例如86/BRZ的和马自达的),但普遍来说,这几年用上电动助力的新车,转向手感相比老一代用液压助力的,转向的质感确实是明显退步。

助力系统

【左为液压助力,右为电动助力。后者不仅结构更简单,而且更省油,扩展性能也更强。】

这是行业技术变革带来的驾驶体验的改变。这样的例子有很多,比如这些年电子油门普及了,油门响应的灵敏度就普遍退步。又比如发动机涡轮增压化之后,动力和声音的线性度也不如从前的自然吸气。新技术替代旧技术有各种驱动因素,我们无法阻止它,但我们也不能一味地相信新的就比老的好,尤其涉及到主观体验而不是客观数据。对汽车拥有的美好的主观体验,我们应该有一定的认识和坚持,而转向手感,就是我对于新一代汽车最大的不满之一。

有人会说,你YYP个人对转向手感特别关注而已,这东西有多少普通人会在意?有必要那么强调吗?没错,你若认为汽车只是有四个轮子能跑就行的通勤工具,自然不必计较这些。那你应该也不是YYP的受众群体……而我之所以认为有必要重视转向手感,是因为转向手感不仅仅关系到驾驶主观体验,其实也牵连到一台车的主动安全性、你和它相处的意愿,甚至它的价值。

下面举几个例子。

高尔夫

先说性能车吧。高尔夫7代GTI和高尔夫R的差别,表面上是后者动力更大又有四驱。但我开过之后,找到两者更内在的区别:GTI的转向比较虚假,过弯时并不能给我清晰的指向性和逼近极限的信心。而高尔夫R在过弯时,从底盘到转向,能让我清晰地感知到车要往哪里去,四个车轮到了几成极限。我确信这两台车的转向系统以及底盘设定是不同的,高尔夫R的转向沟通感要比GTI强出不只一个层次。基于这一点(而不是因为马力数据),我坚定地认为高尔夫R才是称职的性能车。

奥迪TT

同是大众集团,新一代的奥迪TT最让我失望的也是转向。在直线上行进时,我就发现它的方向盘轻微偏离中点时,车身并不会精准地跟随方向盘角度改变方向。连直线行驶都不能提供精准的感觉,弯道就更不用说了,劈了几个弯就验证了这一预测:新TT的转向在激烈过弯时无法给我清晰的轨迹判断,对一台跑车来说这是致命的缺点——除非你认为跑车是不需要激烈过弯的。(新TT有比86/BRZ更低的运动化坐姿和更刺激的动力,这样的转向实在是太扫兴了)。

雷克萨斯

即便是相对不那么极致运动的车,转向手感依然可以显著左右驾驶体验。雷克萨斯IS200t,这车底盘重心很低,又是后驱,过弯时“下盘”的功夫和趣味性都很强,通过底盘传递给驾驶者的路感、车身动态是非常活跃清晰的。遗憾的是它的方向盘,虽然日常开起来轻松写意,但激烈攻弯时就有些落后于底盘,往往是底盘给你很多信息,双手得到的感觉却嫌太微弱。对于这台车,我会形容它为“转向不好,底盘搭救”。

思铂睿

新思铂睿的定位比IS200t更不运动,但相比雅阁它还是想打一点运动牌的,而且动力系统其实很有潜质,2.4L发动机高转够力,双离合变速箱手动模式超快超顺,攻弯时动力跟进一流。低扁平率的轮胎也能提供相对直接的底盘沟通。可惜的是,它的转向近乎“零路感”,指向是准,却不带任何路感回馈,只会执行、无法交流。这样的转向可以让你开快车,但很快你就会觉得只有你的单向输入,没有它的任何反馈,这种沉闷的表现会让你失去再开快的兴致。

锋驭

是不是完全不讲求“运动”的车就无所谓了呢?也不是。近期开过让我对转向意见最大的“买菜车”是铃木锋驭(没错我前几天在微博炮轰的就是它),这是一台小型SUV。对这类车,转向虚位偏大是可以接受的,一定程度上还能增加驾驶的舒适性。但是锋驭的转向是那种粘滞型虚位,方向盘偏离指中点30度以内是没有任何变化的,不但车身不动,方向盘也没有任何回中力,换句话说你明明转动了方向盘,却得不到任何反应。

最糟糕的是即使速度提高到80km/h,方向盘依然是这种左右动一下仍毫无反应的德性。这就让人十分抓狂了:这样的转向虽然不至于影响你对一台车的正常操控,你仍然可以正常地转弯、掉头、变道;但久而久之,这种游戏机一般的转向会让你对一台车的操控反应失去预判感,你的“车感”会越来越弱,长此以往你肯定成不了一个好的驾驶者。因此我才会说,即便对于新手,我也不会推荐买这种转向特性的车。

林肯MKX

奥迪新Q7

大车、豪华车也是需要转向手感的,它关系到你操控的信心,虽然这信心不是必须的,但如果一台大车还能通过转向时刻给你信心,那就非常难得,而且会带来额外的乐趣。比如林肯MKX和奥迪新Q7,两台车尺寸相当,林肯MKX继承了福特底盘的出色沟通感(它和锐界是一个平台),激烈攻弯时从底盘到转向能给我清晰的沟通,让我知道车子处在什么状态,距离极限还有几分,偶尔放肆一下也兴致盎然;而奥迪新Q7虽然行车品质很高级,底盘过弯极限也很高,但在弯中我无法通过方向盘获知车轮正受到多少压力,因此也不敢太过于逼近极限,只能一听见轮胎尖叫声就“收手”,小心地游走在不知道还有多少的极限以内。

说到这里,我们可以归纳几点直接影响转向手感的要素:虚位、回中力、路感传递。但这几点,又没有绝对的标准——例如虚位,并非越小越好,也不是虚位大就一定手感不好。我不久前同场对比过速派和迈腾,迈腾的转向虚位更小,但我觉得无论在高速还是在日常转弯,虚位稍大的速派反而能给我更清晰的指向性和信心。因为虚位不仅有大小之分,其实还有线性度的区别,好的转向虚位其实并不是完全虚的,还是会有比例变化的……

又例如回中力。没有回中力的转向是差劲的,例如上面说到的锋驭;但回中力太突兀又会造成开起来很不自然甚至更累,例如朗动、索8那一代北京现代车型。最好的回中力是有存在感但又和谐自然,斯巴鲁全系和丰田的大部分车就有这种感觉。

至于路感传递,这是更高一层的追求,对于民用买菜车确实有些奢求。因为一套转向如果要把传递路感列为设计目标,它的机械构造、布局会增加不少复杂性,必定也会牵连到一些“多余”的成本。很多人以为电动助力转向造不出好的路感,这是不对的,只要对悬挂力学设计、副车架、转向柱等部件下功夫,再精细地调校电动助力转向的软件程序,丰富真实的转向路感是可以实现的,最优范例就是86/BRZ,第一代宝马Z4作为全球最早的一批电动助力转向也做到了这一点。

萨博9-3

把虚位、回中力、路感这几点综合搭配好,就能营造出让人着迷的转向手感。可惜这样的车越来越少见。YYP心目中最好的转向手感有谁?除了BRZ/86,法拉利458,其实还有一款车让我念念不忘——停产前那一代萨博9-3。它的转向虚位不算小,但细微转动方向盘时前轮能作出精细的响应,作为大马力前驱车,在弯中转向、加减速时方向盘能给人极其丰富的各种信息,包括路面的变化和动力输出的大小……可惜萨博已经不在,那样的美好也只能存留在记忆中了。

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