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双离合变速箱为啥要出毛病?

作者:车猫 2016年06月17日

之前提过传统自动变速箱和无级变速箱的工作原理以及优劣。许多读者表示,更加关心双离合变速箱。目前,以欧美厂商为首,越来越多的车型开始搭载双离合变速箱,比如宝马、奔驰、奥迪和敏感词一般的大众。

双离合变速箱为啥要出毛病?

这篇,我们就来扒一扒双离合的方方面面。

神乎其神的双离合为何降挡不神?

欧洲目前使用的技术,许多都起源赛车运动,双离合变速箱也是如此。

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双离合变速箱最早搭载在80年代初的保时捷Prosche 962C和奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上。其目的是消除换挡离合时的动力传递停滞现象,让赛车取得更快的加速度,毕竟人工换挡在时间控制上还有很大提升空间。双离合变速箱的布局让快速换挡成为了可能。

双离合变速箱简称DCT(很多朋友喜欢称为DSG,其实这是一种错误的叫法,DSG是大众的双离合品牌),英文全称为Dual Clutch Transmission,直译是双离合变速箱,这是因为它有两组离合器。

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离合器位于发动机和变速箱中间,是连接发动机和变速箱动力传递的重要部门。离合器的闭合和断开就是发动机动力的传递和中止。两套离合器在工作中会轮流切断和闭合,当一组离合器在工作时,下一组离合器会进入待命状态,一旦上一组离合器断开,下一组离合器会立马跟上,大大缩短了换挡时间,最快可以达到0.2秒。

不过,如此一来另外一个问题就暴露出来了。因为只有两组离合器,当一组离合器工作时,下一组离合器是应该在高挡位待命还是在低挡位待命。目前大多数双离合变速箱都倾向让下一组离合器在高挡位待命,准确的说“这让双离合变速箱升挡十分快,而降挡会出现迟滞”。

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一旦用户大脚油门踩下去,变速箱电脑检测到需要进行降挡,下一组离合需要先在高挡位断开连接,然后连接至低挡位,最终才能完成切换。这是目前多数双离合变速箱的通病,降挡存在延迟。

所以,我倒是相信三离合变速箱可以解决这个问题,而双离合不行。


干式和湿式双离合有啥区别?

摩擦式离合器主要包含主动部分和从动部分。主动部分也就是发动机飞轮,紧贴飞轮的是具有两个摩擦面的摩擦片,摩擦片中心孔有内花键,与输出轴(即变速箱输入轴)相连。摩擦片的后面是压盘,压片推动摩擦片与飞轮接触,然后保持硬连接,达到动力连接的目的。

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压盘后面是膜片弹簧,提供压盘的推力,最外面是离合器壳。完整的离合器总承除了上述物品,主要部件还包括分离轴承和分离叉。

离合器与发动机飞轮接合状态下,引擎的扭矩由飞轮传递到摩擦片,摩擦片通过中心孔的内花键传递给输出轴(变速箱输入轴)。

踩下离合器踏板,动作通过操纵机构传递至分离叉和分离轴承,分离轴承向前移动将膜片弹簧的中央向飞轮方向压紧,膜片弹簧外端向相反方向移动,力作用于压盘的回位簧钩,压盘离开摩擦片,此时动力被切断。松开离合器踏板,膜片弹簧回位,离合器重新与飞轮接合,动力继续传递。

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干式双离合和湿式双离合在工作原理和基本构造上没有本质的区别,最大的不同主要是在于对摩擦片散热的处理方式。

湿式双离合的两组离合器片处在一个密封的液压油槽内,通过浸泡着离合器片的变速器油吸收热量,而干式双离合没有密封油槽,主要通过风冷散热。这也是导致后面干式双离合故障频发的主要原因。


双离合变速箱故障从何而来?

目前的双离合的市场应用已经比较广泛,尽管有诸如福特这类全面退出了双离合阵营的品牌,但又有一些品牌加入了双离合,通用、现代以及本田都参与了进来。高端品牌方面,奥迪也正在放弃CVT无级变速箱转投双离合阵营,这让双离合阵营实现了由低端到高端的完全覆盖。

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结合此前大众DSG爆发出来的故障问题,诸如结晶、顿挫、抖动、动力中断,主要问题全都因为离合器上。从表面上看,干式双离合变速箱由于缺乏有效的散热机制,导致离合器发热,甚至过热,此时系统会自动进入保护状态,进而产生动力中断。实际上,是因为变速箱控制软件不够智能,存在缺陷。

离合器发热主要是因为长期处在半联动状态。所谓半联动,是离合器不稳定连接的工作状态,就是我们常说的接触又没有完全接触,类似于我们在驾校学车时,起步松离合直至车身抖动的情形。可以说,半联动是手动变速箱和双离合变速箱不可避免的情况。

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双离合变速器的整个结构想法是不存在问题的,也是可行的。通俗一点理解,新手开手动挡车型,经常会出现油门、离合器配合不好的情况。长此以往,变速箱就会出现换挡冲击、离合器过快磨损、离合器过热等情况。目前,双离合控制软件还不够完善,有时候还赶不上新手驾驶。

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完善换挡逻辑是一个很漫长的过程,在此过程中,很多企业更倾向于采用一些“捷径”减少双离合变速箱的故障。通用就在昂科威20T、威朗GS上搭载了双离合变速箱。通用在变速箱里使用了更高标准的润滑油,将发热电控元件外置,提高散热性,增大离合片面积,升级离合片材质,让离合片更加耐磨。


双离合变速器优势不再明显

双离合故障频发的情况,目前已经得到了大幅缓解,反而有越来越多的企业采用干式双离合。之所以如此,最主要的原因是干式双离合存在效率高、重量轻、成本低的特点,这些都符合中低端车型的定位。

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不过,双离合变速箱的优势已经被发展越来越快的自动变速箱迎头赶上了。双离合换挡快和经济性方面有些地位不保的势头。随着越来越多更高挡位传统自动变速箱的发展,换挡也越来越快。诸如马自达推出的创驰蓝天自动变速箱就是其中最典型的代表,全区域锁止,动力来的也十分顺畅。

另外一个特点是省油,双离合也正被传统自动变速箱追上。之所以传统变速箱不省油主要原因在于变矩器使用频率过高,为了缓解换挡冲击,液力变矩器会多次参与工作,降低了动力传递效率。

不过,目前多挡位自动变速箱已经突破了挡位数的瓶颈,变矩器的使用频率自然就大幅降低,大多情况下是锁死的,效率一点都不比双离合低。加速和油耗甚至可以强过双离合变速箱。

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从目前的产品定位上,我们可以看出传统自动变速箱的地位越来越高过双离合变速箱。双离合变速箱主要搭配一些小排量涡轮增压使用,比如别克昂科威28T就采用了6速自动变速箱,低端20T就采用了双离合变速箱。同样的还有大众,在国内很多车型都采用双离合变速箱,而国外却已经换装了爱信的自动变速箱。


车猫小结:

双离合变速箱从刚开始“集万千宠爱于一身”到现在归于平常,符合汽车发展的规律。一项新技术需要经过市场的长期检验,才能受到消费者认可。双离合变速箱、自动变速箱以及无级变速箱根据他们不同的性能,找到了自己最清晰的定位。

这三种自动变速箱都是平等的,他们之间并没有谁更先进一说。正如前面文章提到的,自动变速箱不只是“技术成熟”的代表,双离合也不是“最新技术”的代名词。我们应该理性对待每一种新技术。

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