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速度与激情的较量!

作者:车猫 2015年09月01日

“迈凯伦675LT对阵保时捷911 GT3 RS,真的只是把速度与激情撕成两半吗?”

雷暴天气是我们最不期待看到的,天空就像被火焰烧灼,风声就像爱尔兰传说中的女妖在哭泣,或许我能给这天气配上一个古老的希腊传说。但当非常低矮、声音震耳欲聋、外形霸气的迈凯伦675LT来到MIRA试车场时,天空还是短暂地露出了阳光。

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在同一条停车线上停着的,是2015年少有的几台能够挑战迈凯伦标杆地位的新车之一——保时捷911 GT3 RS。它们或许不是天生宿敌,价格也相去甚远,但绝对是势均力敌的对手。两台车都是竞技车型,有着仅有超级跑车才配拥有的出众动力。

这不是一次寻常的对比测试,非比寻常的车总是渴望以非比寻常的方式来展示自我。这也不是一次购车指南式的对比。尽管我们想象中应该有一群人手握钞票,就等着看我们的对比测试来决定该买哪台车,但实际上已经太晚了,这两款车在英国已经售罄,轮不到我们来指点决策。无论如何,我们将创造一次非比寻常的体验,一次赛道和公路的双重体验。

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在我们最喜欢的MIRA试车场开始这场测试的原因很简单,这是我们的路试奇迹最多发的地方。今天上午我们在这里进行赛道测试,下午进行拍摄。明天清晨,我们会往东北方向,来到人迹罕至的荒野,在那片我们曾经测试过迈凯伦传奇先祖车型的土地上进行公路测试。

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【测试从静止起步开始……】

我看着同事Matt Prior驾驶GT3 RS进行了多次尝试,然后祈祷我能做得更好。保时捷的弹射系统能够确保460牛·米的扭矩瞬间倾泻到325毫米宽的后轮上。看着他的起步,我猜想或许女妖已经起床了,GT3的呼啸就好像军刀一样锋利,震撼人心。

在驾驶舱内,GT3 RS给人的感觉很快,哪怕是在一条没什么参照物的宽大柏油直道上。不过,GT3 RS就像那些搭载大排量自然吸气发动机的超级跑车,在5000转/分之后那才叫真的快。保时捷的高转是如此特别,充满了奇特的油门体验,在8000转/分时也有着源源不断的动力输出。这些动力可以在任何一个转速段随叫随到,而最新的七挡PDK双离合器变速箱更让其输出如鱼得水。

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尽管两台车的发动机排量相当接近,但迈凯伦675LT的发动机就好像是从另一个星球来的。它的压缩比只有8.7:1,而保时捷则高达12.9:1。一个是双涡轮增压,一个是自然吸气。675LT的升功率达到178马力,而GT3 RS是125马力。

在650S的V8发动机基础上,沃金工厂对675LT的发动机进行了重新调校,最重要的一点或许是挪去了一小点中转扭矩,以便让高转更有戏剧性。对此,我举双手赞成。戏剧性正是迈凯伦跑车应该有的。但是,它在中低转速时仍有些微的涡轮迟滞,虽然很小,在瞬间踩下油门时还是能察觉到。

不过当油门到底,很可能你就没有心思来关心这些小问题了。675LT非常之快,远远快过GT3 RS。与保时捷一样,迈凯伦在8000转/分后也充满后劲,但是不像911之类的高转机器,650LT在4000转/分时也有能力让自己瞬间弹射出去。在2挡和3挡,它都有足够的扭矩让宽大的倍耐力P Zero Trofeo R后轮打滑,引发电子系统的干预——这是在干地上。

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【接下来是赛道体验……】

我首先钻进911 GT3 RS的驾驶舱,期待着重大事件的发生。但是无论你的预期有多高,我怀疑这台车都会超越它。它真的太棒了。

这台车干净、利落的转向方式着实让人震惊,也是你完全想不到的,因为与此同时它的姿态又是那么地优雅。GT3 RS以一种神奇的镇静滑过弯心,它所有的响应比起普通版的GT3都要快一拍。当处于抓地力极限时,需要有一双飞快的手来把控方向盘。但它的操控宽容度很大,可以接受所有的驾驶风格:快而顺滑,或者更狂野、更无拘束,都由你来决定。想要把325/30 R21的后轮扔进一次110公里/小时的3挡漂移?只要你想着这事,然后抬起右脚,它就发生了。

675LT在这条紧凑的赛道上不是特别有感觉。就它自己的方式而言,它仍然非常出色,而且极具潜力。但是与GT3 RS相比,它似乎既缺少热情,又欠缺一些宽容度。

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迈凯伦在650S基础上对悬架和转向系统的重新调校进一步提升了675LT的反应水平。它的前轴极其稳定,激发着我的信心,横向抓地力大得惊人。当我轮流测试完两台车,我非常确信迈凯伦的倍耐力P Zero Trofeo R轮胎要比保时捷的米其林Pilot Sport Cup 2拥有更好的抓地力。这说明了不少问题。

但是在赛道上,当你有机会尝试更为丰富多变的驾驶体验时,675LT还是让人感觉有些单调——就像650S一样。偏软的油门让你无法像你希望的那样精确调配巨大的动力。与此同时,迈凯伦坚持使用开放式差速器的决定会限制你在猛烈攻弯时的选择,影响675LT在极限时的可控性。最后,我甚至觉得,这台车的抓地力好得过头了。

当初沃金工厂推出MP4-12C时,说这台车不需要电子限滑差速器。我们表示异议。后来他们对650S保持了同样的看法。我们同样保持异议。现在轮到675LT了,仍然没有装备这个哪怕售价只有其一半的跑车也已经有的玩意儿。这回请听我们的吧,迈凯伦。因为ESP的扭矩矢量分配功能,仍然无法实现一台由后轮驱动和转向的跑车所需要的反馈和互动。

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【最后,我们开上了高速公路……】

在MIRA试车场完成一天的测试后,我们在晚饭后驶上了高速公路。英国的M42、Ml和A1M公路并不安静,但是200公里的路程足以让我对两台车在真实世界中的表现有所了解。

首先,哪怕是交通高峰期被困在没有空调、导航系统难用、桶椅紧得像儿童安全座椅的座舱里,开着一台石灰绿色的超跑还是会让你笑出来。一台大众Camper的后座上坐着两个小孩,当他们看着我们时,我们把公路当成了一个小舞台。孩子们看到一台橘红色的保时捷带着巨大的轰鸣经过,身后的尾翼起伏仿佛是在招手。后面跟着一台颜色更加夸张的迈凯伦,它同样能“招手”,通过一个开关,后面的超长尾翼就会启合。

一段时间后,繁忙的公路渐渐变得安静,我们的车子可以好好伸展一下筋骨。现在我们在Pickering北边,看到了大地上翻卷延伸、荒凉美丽的North Yorkshire Moors荒野。21年前,这段崎岖不平、弯道密布的道路被我们用来测试迈凯伦F1。此刻,太阳缓缓沉入地平线,景色美得让人窒息。

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第二天清晨,我的座驾换成了GT3 RS。我要验证我的预判:它不是那么适合公路驾驶。GT3 RS马上就让人感觉没有675LT那么快,我怀疑一枚土星五号火箭的加速带来的震惊感也不会超过675LT。

在起伏的公路上开着这台重量和调校都为赛道度身定制的车子,感觉异常地灵敏,也许是过于灵敏了。我必须双手紧紧把握住那个小直径的方向盘,但车子还是会诡异地乱钻。在起伏的道路上,GT3 RS的悬架也不完美:如果把悬架调软,加速时车尾下沉甚至可能擦到路面;如果选择较为硬朗的设置,情况会稍好些。总而言之,在公路上,保时捷就像离开了水的鱼。

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但迈凯伦不一样,沃金的工程师会告诉你,当初在概念车阶段时,675LT就已经被定位成:首先是一台公路车,然后才是一台赛车。这听起来有点可笑,看看它全身武装到底的轻量化材料和强大到让人血液倒流的动力吧。但即便在最起伏的路面上,675LT还是保持了极佳的适应性,它在道路行驶方面完美无瑕。

GT3 RS可能是最好的赛道用车。保持它的高节奏不是难事,只要选择合适挡位让发动机处于中高转区间,此时保时捷特有的啸叫会灌进早已充满各种路面噪音的车舱内。这是一台“要么去撕逼、要么回家”类型的车。

675LT开起来更安静,更轻松,更快,而且有着深不可测的极限。它是全球范围内你可以买到的最快、最有力、最激动人心的超级跑车之一,在赛道和公路上都毫不逊色。相比GT3 RS,它与驾驶者的连接没有那么紧密,驾驶者要学会相信它,无条件地信任它,最终它不会让你失望。

颇有点身份逆转的味道:这一回保时捷扮演了更为纯粹的赛道专家角色,而迈凯伦反而成了左右逢源的那一位。人丁兴旺的911家族,自然可以容下更多个性鲜明甚至极端的成员。

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本文转自名车志

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