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中国从遍地神车党变成了满城日系粉?

作者:车猫 2016年05月20日

十年前,汽车媒体编辑多以懂德国车作为自己专业度高的体现,而现在的年轻汽车编辑,则纷纷以懂日系车标榜自己的专业度。这是个值得关注的现象。

这十年里到底发生了什么,让人们的兴趣点从德国车转移到了日系车上——因为ACW旗下大数据平台“凹凸榜”也显示,北京车展期间,本田思域是当之无愧的焦点。

中国从遍地神车党变成了满城日系粉?

这些年汽车界虽然出了个马斯克,但到底算不上乔布斯,技术的变革其实并没有发生翻天覆地的变化,如今的技术都是十年前就已经存在的。而以大众为代表的德系车,虽然在过去很多年里成功塑造了自己的“技术帝”形象,但真要把时光推到十年前,不难发现那时候在全力追赶全球汽车老大通用的是丰田,而不是什么大众。

真正的转折出现在2006年左右,其时,大众尤其在中国,的确发生了惊人的变化。媒体和群众沉浸在那个技术氛围十分浓厚的时代里,消费者说不清道不明德国车到底有哪些优点,但就是莫名其妙的感觉“这个车比较高级”。


如今回想起来,大概是那个时代的汽车太没有个性了。情窦初开的中国汽车市场平静得像一潭死水,丰田漫不经心,GM才刚落脚,而大众却早已在和帝都、魔都政府的各种交涉中得到了成长。

对了,那时候,被很多媒体老师称为“技术狂人”的费迪南德·皮耶希,还在任。

皮氏以技术立身的发展思路,给中国汽车市场打入了一针强心剂。“先富起来”的一批人,被以技术之名带来的高级感光环眩晕了。大众也随之成为中国21世纪初的“技术帝”,其带来了很多耳目一新的概念,让中国汽车媒体趋之若鹜、不明觉厉,纷纷以懂德国车自居。

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德国车热炒起来的第一个概念是激光焊接

2008年,上海大众推出“朗逸”,卖点之一便是大众引以为傲的“激光焊接”技术。现在很多老汽车媒体记者,甚至都能背出当初激光焊接的营销术语。

“激光焊接”这个高大上的词汇背后是浓浓的高级感。从使用效果上来看,激光焊接和传统的电焊和氩弧焊技术相比,的的确确可以使部件之间的连接达到分子层面,从而使车身强度提成30%,因为与此同时车身的制造精度也在大幅提升嘛。

这种成本高昂的激光焊接技术其实早在1999年就开始被引入了,先是主要使用在帕萨特的车顶和侧面、后盖上部与下部的连接上,后来不断被下放,2000年第四代POLO也开始使用这种技术,并且适用范围更广,再后来就延续到了途安、明锐以及朗逸身上。

由于激光焊接在车身焊接上带来了很多方面的优势,汽车媒体们开始一股脑大肆宣扬这种先进的车身焊接工艺。实际上,媒体们忽略了激光焊接在普通家用轿车使用的意义,普通焊接就已经可以达到强度要求,使用激光焊接只会徒增成本而已。

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第二个概念就是平台化

皮耶希在欧洲就一直强推“平台”的概念,当时甚至遭到了日系品牌的贬低,但以大众为代表的德国汽车企业依然坚定不移的推进了。平台化战略下,汽车公司可以同时开发、生产出很多新车型,否则那么多新车,需要天价预算。

宝马在平台化应用方面树立了榜样,宝马7系大量使用了原本来自5系平台的零件,大众则在平台化应用上再接再厉,将零部件通用化率再度提高。

之所以德国汽车企业不断的推进这个概念,主要是不同设计人员在设计汽车时,使用了不同的零部件,很多细节也都不同,需要分别测试,如果使用相同的的零部件,这样测试过程和成本就可以立马得到改善。

原本“平台化”只是汽车企业内部降低成本的策略,但这对还没有接触过汽车制造行业的汽车迷们简直太新颖了。第一次接触到汽车制造这么深入的观念,这么强的装逼技术要是说出去,那还不得唬得别人一愣一愣的啊?

这些汽车知识在市场素质整体偏低的当时,犹如久旱逢甘霖,谁要能掌握这些谁就是汽车大V啊。

PQ25、PQ34平台的概念开始流传开来,茶余饭后,汽车大V们口若悬河的讲述着这些不为外人所知的汽车知识。以至于后来消费者只要提到平台就能想到大众,而对其他汽车平台置若罔闻。群众至今都认为平台可以大大降低成本(这倒是真的),提高竞争力(没有论据)。

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这第三个概念就是“黄金搭档”了

或许你会认为大众在自然吸气发动机上毫无建树(其实这是错的)。早期大众坚持过高转速自然吸气发动机,因为它在生产中很有利,更省钱质量也更轻。大众对高转自吸发动机的发展思路是设计一种自动化程序,找出最佳换挡点,让消费者根据自己意愿提高转速,这样一来油耗可以得到很好的控制。

发展不太美好,随着交通的拥挤,人们正常使用汽车的情况下,发动机转速的最大性能根本无法发挥出来。

于是,大众开始推行“涡轮增压”策略,用“更小的排量、更强的动力、更低的油耗”作为宣传,采用涡轮强制进气,充分发挥低速驾驶时发动机性能。与涡轮增压搭配的是DSG双离合,这种离合器设计之初最主要的目的是能实现快速升挡降低油耗。

这种发动机,对尚处开发期的处女地太有诱惑力了。只要和别人不一样的东西,立马就能产生不同程度的高级感。于是大众推出的“黄金搭档”引起了消费者的极大关注,涡轮增压成为了市场的宠儿,而日系品牌却迟迟没有动静,贻误了战机。

当时的日系品牌并非没有涡轮增压,而是他们的领导压根就不批准。比较典型的是,丰田早在2010前就推出了一款涡轮增压发动机,丰田领导驾驶过之后发现这款发动机平静、安静,但他同样认为这和自吸没有什么区别,属于重复投资。

在激光焊接、平台化以及“黄金搭档”等概念的热炒下,大众、宝马、奔驰这几家品牌被笼罩在强烈的技术光环里。这些看起来高大上的技术,自然也就成为了媒体老师们日夜攻克的重点。

然而随后的几年,汽车开始进入千家万户,中国的汽车市场消费环境逐渐趋于成熟,人们逐渐意识到,汽车企业们在技术方面其实各有所长。人们依然在意技术,但没有过去那么盲目。在生活富足之后,人们的需求发生了各种各样的改变,比如个性化的车型需求开始增加,人们也需要年轻化,需要小众的、价值观相同的品牌。

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另一方面,在意识到“技术营销”的威力后,日系品牌也开始了反击。在自然吸气被误解为低端的日子里,丰田率先扛起了反击的大旗,它的武器是“双擎”。

与大众单纯利用发动机进行节能减排降低油耗的路线不同,丰田推出的混合动力独辟蹊径。它在车内加入了发动机、两台电机以及电池,充分利用汽车减速、刹车时浪费的能量。

丰田通过两三年的时间一步步告诉消费者混动的工作原理:汽车里有两个电机,一个电机负责驱动,另一个电机则在驱动、发电之间来回切换。当需要动力输出时,发动机和两个电机会同时工作,产生巨大的扭矩;当不需要动力时,其中一个电机给电池充电。

丰田还果断的把新车租借给媒体,在测试结果出来的时候,很多媒体老师都惊呆了:这简直太完美了。虽然也有人对电池的耐用性提出了质疑,但丰田果断强调超长质保,有效缓解了这种声音。

这还不够,因为其价格多少有点曲高和寡。直到2015年,丰田在中国推出了国产化雷凌混动以及卡罗拉混动,终于开始把高大上的混动系统渐渐普及了开来。


本田也不甘示弱

2011年东京车展,本田祭出了“地球梦”。原本就拥有技术氛围的本田,推出了各式各样的动力总成,尤其在本田i-VTEC神一样的助攻下,它每款发动机都在动力上表现出了十足的优势,相比过去的德系品牌,优越感满满。

拥有满满历史包袱的本田思域,因为搭载了R系列发动机,销量一度颓势。而重整旗鼓之后,其带着本田第一款量产的涡轮增压发动机到来了。

本田充分抓住了中国消费者对动力、运动的需求。将思域1.5T发动机调校出了最大177马力,比大众当家明星高尔夫1.4T发动机的131马力足足高出了46马力。这也让思域旋即成为市场上最受关注的车型。

风水轮流转,似乎连老天都在助攻日系品牌们——在它们大举反击的同时,大众品牌接连陷入了质量丑闻:DSG变速箱问题,发动机烧机油,速腾断轴,排放造假……在这种氛围里,“可靠性”得到了肥沃的土壤,消费者在逐渐抛弃“日系车轻、不安全”的偏见之后,对日系品牌路转粉也就成了顺理成章的事。

正如刘学晓老师曾经说过的,“没有什么信仰是一成不变的”,如今的中国市场依旧过于年轻,年轻的市场容易产生极端化的信仰。

简言之就是:那些年,德国车利用人们的虚荣心,不断堆砌“高大上”技术,成功通过这些技术营造出了高级感。如今,日系品牌在大众身陷质量危机的背景下,依靠“可靠性”逐渐建立了另外一套技术理论。再过几年之后,谁知道人们的信仰又会发生怎样的改变?

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