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没有变速箱的千匹超跑,你敢开吗?

作者:车猫 2016年04月18日

人的幸福感会来源于很多个方面,而这一次我自封为立于世界之巅的人,是因为我正在驾驶一辆科尼赛克Regera。

此刻的我,应该算是站在世界之巅的人了。倒不是因为我代表联合国去斡旋中东地区的那些危机,也不是我代表了国际难民组织去慰问了那些在南欧地区可怜的难民。之所以我觉得自己在这个时候很牛逼,是因为我坐在一辆科尼赛克Regera里,并准备亲自开上一圈。听上去挺普通?要知道,就算奉上数百万美元的现金,那些腰缠万贯的中东土豪也要等到今年9月才能开上属于自己的科尼赛克Regera呢,嘿嘿。况且,这部车太疯狂了。

没有变速箱的千匹超跑,你敢开吗?

当然,任何真正的NB都是有一个循序渐进过程的。所以我一开始并没有直接坐进这辆科尼赛克的驾驶位,而是乖乖地缩在副驾驶座位上仔细听科尼赛克先生对整个Regera项目的展望。实话实说,对于他所描绘的未来,我曾试图去理解,可他所说的一切都太前卫了,我根本无法理解哪怕是其中的5%。我一度怀疑,这样一部车真的存在吗?

科尼塞克

没有变速箱!!!?采用了F1技术的电池?好几百万美元的身价?就算此时我是全世界最NB的人,但对于科尼赛克Regera的这些特点,我还是感受到了不小的压力。因为科尼赛克先生已经把车停了下来:“你来吧,只需要关注一件事就好,我们把远光灯功能替换成了熄火开关。哪怕你在路上正常行驶,只要触动这个开关,车子就会熄火。”

我明白灯光是我们习惯用来在驾驶时表达自己情绪的重要手段,但这辆好几百万身价的科尼赛克Regera却没有真正的远光灯,这让我如何去提醒前面的车辆它们会随时处于危险呢?更何况我早就习惯了远光灯的开启方式,但如果我真的在加速的时候随手扳动远光灯开关,突然熄火的这辆Regera会不会把我吓一跳?科尼赛克先生会不会因此在我身上捅几刀然后把我弃尸荒野?

 

就在开了几公里之后,我的前面出现了一辆慢速行驶的杜卡迪,出于礼貌,我应该闪两下远光灯,然后从它的隔壁绝尘而去。可我的手指刚伸到远光灯开关附近,我突然想起了科尼赛克先生对我的嘱咐。幸亏我的短期记忆能力还算正常,悲剧也没有发生。对不起了,慢速行驶的杜卡迪,原谅我的鲁莽吧。

我所驾驶的正是2015年在日内瓦国际车展上引起巨大反响的那辆展车,无论在设计、科技等方面,它的出现意味着科尼赛克品牌发展的全新一页。通常来说,汽车厂家在黑暗不见天日的实验室里鼓捣出的概念车一般都追不上我们正常行走的速度,但这辆科尼赛克Regera不太一样,它的确具备突破400公里/小时的能力。

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该聊聊这辆Regera原型车的动力总成了。科尼赛克先生告诉我,这辆跑车在倒车时发动机并不会工作,电动机会提供必要的动力。之后我将Regera切换成前进模式,而这个动作是依靠方向盘后面的拨片完成的。左边的拨片是倒车模式,右边的拨片是前进模式,两个拨片同时触发则进入了驻车模式。在前进状态下,这辆Regera是依靠电力和发动机同时驱动的,而协调它们工作的是一套已经被申请专利的液力耦合装置。

虽然我刚刚适应了不去开关远光灯,但实际上这个左右拨片的存在还是让我在驾驶时有些奇怪,因为我老是习惯性地去要拨动这个拨片。如果在300公里/小时的高速状态下我突然拨动了控制倒车的拨片,我估计又得被科尼赛克先生弃尸荒野一次了吧。

 

科尼赛克先生在努力给我解释这台Regera的动力运行原理:“这台液力耦合装置能够及时调整发动机曲轴和车辆后轴之间的转速差,其中的原理很复杂,但效果却很不错。换句话说,有了它的存在,发动机的轰鸣声可以逐渐接近怠速状态,但速度会依旧提升。当然,在速度超过50公里/小时以后,这个液力耦合器将被全面锁止。”我相信他已经尽可能地言简意赅了,但我只能用似懂非懂的表情来面对这位情绪有些激动的中年人

他似乎并没有观察到我奇怪的表情并继续着自己的逻辑:“我的团队在昨天晚上更新了这辆车的控制软件,但现在我觉得这套液力耦合器锁止的时机还是有些迟。你刚刚是不是感到了一点顿挫?我觉得科尼赛克的产品不能有这样的瑕疵,我必须想办法让他们去解决。”虽然话是这么说,但我真的不太在意,因为在液力耦合器正式锁止之后,我就会进入另一个状态:直接驱动系统启动了。


“现在,你是世界上第一位驾驶由发动机直接驱动后轮的量产汽车的媒体记者了!”科尼赛克先生的这句话信息量又有点大了,但我已经来不及关注其中的内涵了,因为我需要专心去感受这种独特的体验了。Regera并不是我们通常理解的那种插电混合动力汽车,它只有在急加速、减速以及倒车的时候才会使用到电力。

当然,在400公里/小时的时速之前,电动机都可以及时介入,但在超过300公里/小时之后,它介入的效果会差一些。在和我介绍这些时,科尼赛克先生的语气一点都不自豪,甚至有些淡定得过分,甚至提到300公里/小时之后的电动机介入效果会打折扣时,他有着一丝抱歉的神情。

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在直接驱动系统启动的状态下,他让我深踩油门,而我照办了。此时此刻,这辆Regera发动机的曲轴直接和后轮连接了起来,再加上电动机强大的扭矩,它的表现很难让我形容。相比较传统的汽车,它们所配置的变速箱会消耗掉不少的动力,而对于根本没有设计变速箱的Regera来说,它的动力总成的输出会真实作用在后轮上,让我有了一种货真价实、童叟无欺的愉悦感。“别太在意排气声,我们肯定会继续改进它的,更何况排气系统吊耳上的螺母是临时配上去的。下次你再试的时候,我估计这些杂音就不会有了!”

 

这套排气系统是由斯洛伐克的天蝎(Akrapovic)特别打造的,相信这个名字对于那些欧系改装车车主来说一定不陌生。这套排气十分复杂,扁平的造型为的是创造出较短的排气距离,而其中所隐藏的风扇在温度过高的时候会努力工作,这对于Regera这种经常会面对激烈驾驶的超级跑车来说,是十分必要的一种保护措施。

我来到了一个环岛,随着车速的降低,动力回收系统也开始积极工作。我喜欢这套系统工作时的状态,因为它的减速效果并不像特斯拉Model S或者BMW i3那么突兀。但遗憾的是,科尼赛克先生告诉我,在量产版本上,这套系统所产生的制动效果会很刺激,因为考虑到Regera会经常出现在赛道上,而这种强烈的减速效果一定程度上能够降低刹车组件的磨损。

 

之前在环岛减速让电池最终进入了满电状态,可惜新版的控制软件却并没有恪尽职守,反而开始在液晶屏幕上显示大量红色标记的故障码。开惯了量产车的我的确很少见到这种现象,更何况是一辆科尼赛克。“靠边停吧,别忘了拨动远光灯开关。”科尼赛克先生似乎并不意外,他仍旧很淡定,但我却有了一种中学生偷开老爸的新车,结果被抓个正着的尴尬。

“当电压升到最高时,充电模式会自动停止,我们刚刚更新的控制软件在这个方面完善得并不好,我们刚才明显是充电过头了。放心,这不是什么大事,也不会影响你的体验的,”科尼赛克很有信心地向我解释了刚刚发生的故障所在,“这对我来说是一种安慰,因为我又发现了这辆车的一处瑕疵,这就意味着未来我们不用花时间飞到中东或者亚洲,去给那里的车主升级这个考虑得并不周全的控制系统了。要知道,中东那里的那些烤羊肉可太膻气了!”

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我们抵达了一条机场跑道,这里也是科尼赛克的试车场。在这里等候的软件工程师亚历克斯·奥尔森很快就解决了刚才我们所遇到的问题。从去年日内瓦车展回来之后,这辆Regera每周会在这里花上20到30个小时进行各种测试,没有什么车的驾驶感受能够和这辆Regera相提并论。

在城市穿梭的时候,电动机和发动机之间的紧密结合让我体会到的是无比顺滑的驾驶感受,当来自发动机曲轴的动力较早地介入加速过程之后,这意味着在电动机的协助下,只要时速超过50公里/小时,我可以毫无顿挫地直接冲刺到400公里/小时的层次。

 

从来没有一辆汽车能够拥有如此直接的加速感受,而且那种通过机械部件之间高效运转所带来的神奇氛围更让我感到兴奋。这应该算是一种颠覆游戏规则的体验,我很欣慰Regera让我走在了科技的最前沿。可惜的是,雨在封闭的测试场地上变得越来越大。据说这辆原型车现在使用的是一套冬季轮胎,而真正能够发挥这套动力总成能耐的轮胎配置应该是采用了碳纤维轮圈以及前275/35 R20,后345/30 R20的轮胎尺寸。

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摄影师在后面给Regera拍照,而它弧形车窗前的两条直道却让我觉得心里痒得难受。经过科尼赛克先生的默许,我默默地将车子切换到了前进模式,然后突然踩下了油门踏板。由于牵引力控制系统还没有被完善彻底,所以就在我踩下油门踏板的瞬间,Regera在路面上留下了两条深深的橡胶印。其实我挺想看看摄影师冲着我突然远去的身影骂街时的狰狞表情,但事实上Regera反应太迅速了。

就在一瞬间,摄影师已经从后视镜里失踪,而我也要再次集中精神了。因为就算在干燥的路面状态下,它加速至280公里/小时时,后轮仍旧会出现明显的打滑现象。我的呼吸伴随着发动机声线的变化越来越急促,但我发现自己已经无法跟随它的状态继续下去,因为没有顿挫的加速就快让我窒息了。

 

这辆Regera位于发动机曲轴端的电动机可以输出380牛·米,同时它的发动机也拥有800牛·米的输出。除此之外,那套独特的液力耦合装置处于开放状态时还可以提供变矩效果,这就意味着我最多可以得到2360牛·米的扭矩!对了,刚才的计算我还忽略了后面的两个可以从起步就能将500牛·米扭矩输出的电机。什么概念?在最理想的状态下,我可是手握脚控大概3000牛·米扭矩的人,而这足以将我送上世界之巅了!

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雨点打在风挡上的瞬间就被强风赶走,而发动机的轰鸣声几近震耳欲聋。虽然我没有机会能体验一下更新过部分零件的排气系统表现如何,但我相信它的表现会更加迷人,只是如何去证明这个猜想,我还得和科尼赛克先生套套近乎,争取Regera再进一步完善之后,我还能有机会驾驶它。

在量产车型上,Regera的后车架将会使用更轻的设计,而相比较动力分配单元的原型机,现在的量产版本型号的尺寸仅仅是原来的十分之一。感动吗?至少我觉得这种技术进步足够让这个规模迷你的汽车制造品牌自豪的了。

 

“我们现在拥有了和F1赛车同样类型的电池,相比较目前最好的商用电池,它仍旧有更为出色的性能。我们可以从这套电瓶中压榨出更高的性能。和同尺寸的电池相比,它拥有7倍以上的超高性能!和同级别的其他竞争对手相比,我们的Regera能够在冲刺一圈之后,以电动模式再来一圈。这一点如今只有我们能做到。”科尼赛克先生又开始不厌其烦地给我解释起他不断和我提到的那组神奇电池的功效了。

除了这个在量产车上独一无二的高性能电池之外,这辆科尼赛克Regera可说的亮点真的太多了。仅仅是轮廓里的隔音棉就够写上几十页幻灯片的,而悬架部门的团队也正在研发更多不同的阻尼设定。据说在副驾驶位置附近,会有一个无线充电装置,而CarPlay这样的功能也不会缺席。

回到工厂之后,我无意间对后刹车盘附近的一块隔热棉产生了兴趣。就在我还没有完全搞明白怎么回事的时候,科尼赛克先生告诉我:“那玩意我们已经放弃了,它是用来防止悬架上橡胶衬套受刹车热量而融化的,但我们觉得改变一下这根连杆的位置,衬套就可以不被热量影响了。要知道,一块隔热棉也不轻呢!”自此开始,我真的想在自己的胸前纹上“佩服”一词。

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似乎这是一种不计成本且看似荒唐的想法,但事实上,对于科尼赛克来说,这个品牌的行事原则就是这样的——简化即进化,极端即高端,就像是把那一百多年以来没有人敢弃用的其实“根本无用”的变速箱,无情抛弃一样。

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