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诸多悬念待解,“拥堵费”可行性有多高?

作者:车猫 2016年06月02日

从规划走向现实,交通拥堵费这只“靴子”,在北京落地的时刻逐渐迫近。

诸多悬念待解,“拥堵费”可行性有多高?

上周,在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上,市环保局、市交通委等主管部门明确表示,在充分借鉴国外经验的基础上,各部门已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正组织进一步深入研究和论证。一则寥寥数百字的消息,传达出的信息却引发持久热议。


拥堵费该不该收?

站在政府角度,北京出台交通拥堵费有充分的理由。根据来自交管部门的信息,截至2015年年底,北京市机动车保有量已突破560万辆大关;即便尾号限行、摇号购车等措施推行多年,在工作日上下班时间,全市拥堵路段总数依然处在70至100条的水平。

而且,受网约车崛起、外地牌照车辆上路数量增加等预期影响,北京的拥堵指数料将进一步加剧。为实现“2020年中心城区绿色出行比例达到75%”的目标,相比效力逐渐衰减且欠缺明确法律依据的行政手段,动用经济工具压缩机动车使用强度,自然会被主管部门纳入视野。

  

根据目前可以查明的资料,交通拥堵费首次被写入北京市政府文件,大约是2013年前后。此后至今,相关政策和技术一直处于研究论证阶段,并未在社会上引起广泛讨论。事实上,直到2016年年初,北京市分管交通领域的市领导依然表示,拥堵费出台还没有时间表;但仅仅4个多月后,便传出相关方案初步成型的消息,市政当局“治堵”的决心可见一斑。

拥堵费并非北京的首创。很多报道指出,北京的相关政策是借鉴国外经验的结果。而国外最典型的征收拥堵费的城市,当属英国伦敦与新加坡。具体而言,伦敦采取按天征收的方式,进入市中心特定区域的机动车(不含新能源汽车及部分环保标准最高的燃油车),每天收5英镑,后来到8英镑,再后来又涨到了10英镑。相比之下,新加坡的收费区域范围更大,且采用按次征收的方法,具体征收额度随时间及拥堵情况浮动,至今已实施了40余年。


拥堵费怎么收?

与以往相比,北京市政府此次关于拥堵费的表态,透露出的细节更丰富,且明确宣示相关方案已初步成型。这意味着,利用经济杠杆治堵,于北京而言已如箭在弦上,不得不发。即便如此,因公开信息有限,就公众关心的政策细节,眼下仍有不少可供猜想和预测的空间。

首先、也是最基本的问题是:拥堵费到底该收多少钱?就此,有专家在接受媒体采访时,给出了“每天20至50元”的参考数字。有分析进一步指出,根据国际经验,当人均交通成本占人均可支配收入的比重超过8%,市民就出行手段的选择就会发生显著变化。

如果按照北京私家车车主年均收入10万元计算,则这一“临界点”约为8000元。但实际上,若将停车费、燃油费、保险等其他成本全部计入,则北京市民的人均用车成本早已超过8000元。一个与之相关的事实是:即便养车和用车花钱越来越多,还是没有很多放弃自驾出行。


与之相关的另一点疑问,在于拥堵费的征收模式。纵观各国,抛开类似美国纽约征收“进城费”等方式,上述伦敦的按时段(天)收费与新加坡的按次收费各有利弊,前者执行起来更加简单,但存在随时间推移,缓解拥堵效力逐渐下降的症结。而后者由于引入了动态调整机制,更符合北京道路交通“潮汐现象”鲜明的特征,对机动车使用强度的影响也更显著。

支持拥堵费的技术手段也值得探讨。结合国外情况,要实现车辆不停车情况下的检测及扣费,ETC和摄像头拍摄是已被证明可行的途径。不过,结合公安部等有关部门此前透露的信息,克服技术难关的终极“法宝”,依然是汽车电子标签或曰“电子车牌”。

由于引入了物联网无源射频识别(RFID)技术,其与通常的ETC相比,具备精度更高、更不易被干扰,成本相对低廉等优势,在交通管理领域具有非常大的潜力,当然也可以作为机动车的“身份证”,扮演征收拥堵费的基本参照。据媒体稍早些时候披露的消息,继无锡、深圳之后,北京也有意在年内开展车牌电子化试点,其中未尝没有为征收拥堵费提前进行测试的动机。


收拥堵费能否节能减排?

最后,拥堵费会否与节能减排挂钩?众所周知,与世界上其他征收拥堵费的城市相比,当下的北京面临更沉重的环保压力,大量机动车长期缓慢行驶,被视为加剧污染物排放的原因。

另一方面,在接受媒体采访时,北京市环保部门曾多次提及在市内建设“低排放区”的构想。那么,如何理解低排放区与拥堵费征收区域的关系?与之相关的是,新能源汽车等被视为具有环保特性的车辆,是否会在拥堵费开征后得到某种特殊照顾,一如伦敦的情况?


日历翻到2016年春末夏初,随着主管部门逐渐摆明立场,交通拥堵费,也从天边的几朵云彩,转化为千万私家车车主的“头脑风暴”。必须指出的是,就以经济手段治理交通拥堵是否有效,以及效力大小,国内外一直存在各种彼此矛盾的见解。

以伦敦为样本,反对派主张,拥堵费开征10年后,该市依然是全欧洲堵车最严重的城市;但支持者强调,征收拥堵费的基本目的在于缓解拥堵而非根治拥堵,在伦敦,完全可以说它延缓了拥堵恶化的速度。

应该承认,无论坊间如何议论,经济杠杆都被当下的北京市政府寄予厚望;相比“该不该收费”,更值得公众探讨的是“何时收”以及“怎样收”。随着北京成为全国第一个收取拥堵费的城市,它的经验教训,日后很可能被更多地区效仿或引以为戒,至少在大城市病严重的一线地区形成一股潮流。

此外,拥堵费开征后,诸如限行限购等本属行政手段的措施是否面临调整乃至部分退出,以及前者在广义层次对汽车销售的影响等,都值得予以持续关注。

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